CALIFORNIA - это Ferrari для тех, кому жмут традиции. Да, люди хотят суперкар. Но хотят и практичности, чтоб ездить на нем ежедневно. И модного дизайна, чтоб выглядеть на все деньги. Хотят уютное купе, но одновременно и кабриолет. И вместе со всем распахнуть дроссель, крутануть руль и ощутить, что у них - Ferrari! Они хотят всего в одном флаконе. “Я всегда хотел делать разные Ferrari для разных ферраристи”, - говорил президент компании Лука ди Монтедземоло во время прошлого интервью. California - автомобиль для новой породы клиентов Ferrari. Он - дополнение, а не замена чего-то в нынешнем модельном ряду. Нувориши не хотят загонять себя в прежние рамки. С легкими деньгами приходит самонадеянность, ощущение, что купить можно все. Чтобы заполучить этих клиентов, Ferrari должен дать им машину, которая все умеет.
Вы думали, что модель с V8 спереди станет Ferrari “для бедных”? Ничего подобного! Он будет стоить дороже 430 Spider. И создан специально для супербогатеев-нуворишей. Как сказал, крайне возмутившись, Лука ди Монтедземоло: “Наши самые недорогие машины - это прежние модели, б/у. Мы не собираемся строить «новый Dino>. Ни в коем случае! Я никогда не сделаю маленький Ferrari. «Маленький Ferrari» значит «дешевый Ferrari». И что такое «маленький»? Меньше технологий, меньше инноваций? Нет, нет и нет!” Полагаете, что складывающаяся крыша пробьет дыру в репутации Ferrari? Смотрите сюда. Показатель разгона до сотни у California начинается с цифры три, благодаря 460-сильному V8,7-ступенчатой коробке и отличной развесовке. Лихой разгон осаживают стандартные керамические тормоза. Конструкция кузова такая же, как у 430 Spider: новый кабрик обещает быть легким, жестким и отлично управляться. Дизайнеры изрядно попотели. Им надо было устроить нормальный багажник, впихнуть складывающуюся жесткую крышу и пару (по общему мнению -маленьких) задних сидений. Задок вышел пухлым. Меня удивляет, что выхлопные трубы сдвоены вертикально, а фонари стоят так высоко. Большинство дизайнеров постарались бы расположить их по горизонтали, чтобы визуально расширить автомобиль. Вероятно, есть веские причины убрать выхлопные трубы от диффузора, так как в Ferrari главенствует аэродинамика. Классический нос Ferrari, линии строгие и выразительные. Вентиляционные щели за передними колесами перетекают в ложбинку на дверях. Нижняя часть этой ложбинки переходит в линию, которая поднимается там, где заканчиваются двери. Она определяет силуэт задних крыльев. Мне нравится эта идея: машина напоминает очень красивые родстеры Ferrari 60-х. Колеса хорошо вписаны без аляповатого обвеса. Вы поймете, насколько он компактен, если я скажу, что колеса здесь 19-дюймовые. На 612-м такой же диаметр выглядит как мебельное колесико. Если уж речь идет о практичности, то в открытой машине вылезает еще одна проблема. Людей в ней не должен трепать холодный и пыльный ураган всякий раз, когда они захотят позажигать. В Ferrari говорят, что над аэродинамикой они работали плотно. Надеемся, что и отопитель довели до ума.
Сиденья и приборы - новые. Раньше Ferrari презирала системы навигации, полагая, что настоящему пилоту следует повиноваться интуиции. Сдались,-в California встроен современный комплект развлекательного и информационного оборудования. И для будничных поездок, и для далеких путешествий по незнакомым местам. Ferrari впервые установила V8 спереди. Это родственник зверски рычащего движка 430-го, который, конечно же, прекрасен. Тот же блок с 90-градусным развалом цилиндров и спортивный коленвал -лучший способ выжать мощь. Новое здесь -система прямого впрыска, которая повышает эффективность. Пик мощности в 460 л.с. приходится на 7500 оборотов. И это при объеме всего в 4,3 литра! 4,2-литровый мотор с прямым впрыском на Audi R8 развивает 414 л.с. Мощностью California можно было бы восторгаться, не будь на свете 430-го с его 490 лошадьми. И Scuderia - 510 л.с. с того же объема при 8500 об/мин. Но у California другая задача. И мотор настроен так, чтобы давать больше момента на оборотах пониже и в более широком диапазоне. Не забывайте, это же GT. Еще одна большая новость - коробка. Приятно видеть, что Ferrari не страдает высокомерием и не циклится на своих прежних технических решениях, если подворачиваются более подходящие. Не “формульный” АМТ, но агрегат с двухдисковым сцеплением и семью передачами, как новый DCT на BMW МЗ. “Формула” -лучший пример для подражания, когда речь идет о треке. Зато DCT отлично работает и на максимальной скорости, и в неразберихе города, Опять-таки для GT лучше. Коробка стоит сзади. Двигатель смещен за передний мост. V8 вставить туда легче, чем длинный VI2. Разве-совка приближена к соотношению 50:50. Хотя, конечно, при сложенной крыше вес смещается к корме. Как и у всех современных Ferrari, кузов легкий, с жестким алюминиевым скелетом и “кожей” из того же материала. На Ferrari с 60-х годов сзади ставят двойные V-обряэные рычаги. На этом же задняя подвеска многорычажная. Цель - точнее контролировать колеса при более широкой колее. Это позволило применить более МЯГКйе и комфортные пружины, не ухудшая управляемости. Трекшп-контроль такой же, как у 599-го. Лучше быть не может. Итак, скорее всего он станет самым острым ОТ со складной крышей. Самый острый Ferrari? Конечно, нет. Для ТОГО есть 430-й. Ferrari расширяет свой модельный ряд, поскольку знает о новой породе покупателей, и о том, что они предпочитают роскошь. Нельзя сказать, что раньше Ferrari такого не делала. Каталог дорожных моделей 1960-х полон предложений для царственных особ и поп-звезд, я думаю, те, у кого коротка намять, могут обвинить Ferrari n ренегатстве, поскольку ОНв сделала как бы менее суровую машину. Смотрите НЯ вещи проще: они же не соорудили нечто джипообразпое.
